物流費(fèi)用又要降低了。

　　根據(jù)中國政府網(wǎng)消息，5月16日國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，確定進(jìn)一步降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本的措施。會議決定，從2018年5月1日至2019年12月31日，對物流企業(yè)承租的大宗商品倉儲設(shè)施用地減半征收城鎮(zhèn)土地使用稅。同時(shí)，從今年7月1日至2021年6月30日，對掛車減半征收車輛購置稅，推動取消高速公路省界收費(fèi)站，簡化物流企業(yè)分支機(jī)構(gòu)設(shè)立手續(xù)。

　　前述政策，加上增值稅率調(diào)整后相應(yīng)下調(diào)鐵路運(yùn)價(jià)，預(yù)計(jì)全年降低物流成本120多億元。

　　實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本再降低

　　這次國務(wù)院常務(wù)會議決定，從2018年5月1日至2019年12月31日，對物流企業(yè)承租的大宗商品倉儲設(shè)施用地減半征收城鎮(zhèn)土地使用稅。這屬于過去政策的延續(xù)。

　　該措施意義大。市場人士分析，土地按照商業(yè)用地測算的話，則物流很難有公益的性質(zhì)；如果拍賣，則顯然沒有房地產(chǎn)作為商業(yè)用地價(jià)格高。這是物流倉儲用地完全按商業(yè)用地收費(fèi)無法承受成本的原因。物流企業(yè)對降低物流倉儲用地成本需求巨大。

　　除前述舉措外，該會議對掛車減半征收車輛購置稅、貨車安檢、高速公路收費(fèi)等也有政策安排。

　　5月16日的例行新聞發(fā)布會上，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋指出，今年以來，按照國務(wù)院決策部署，我們會同相關(guān)部門在已出臺的政策措施基礎(chǔ)上，針對物流領(lǐng)域“簡政、減稅、降費(fèi)”問題，研究提出一批新的政策措施，進(jìn)一步推動降低物流企業(yè)經(jīng)營成本。

　　其中，降低交通運(yùn)輸業(yè)增值稅率、擴(kuò)大物流企業(yè)倉儲用地稅收優(yōu)惠范圍等政策已寫入今年的政府工作報(bào)告；5月1日起交通運(yùn)輸業(yè)增值稅率已降至10%。目前，國家發(fā)改委正在協(xié)調(diào)推動其它政策措施的出臺，為物流業(yè)降本增效和創(chuàng)新發(fā)展創(chuàng)造更好條件。

　　“下一步，我委將會同有關(guān)部門抓緊再推出一批新的簡政減稅降費(fèi)措施，同時(shí)，繼續(xù)通過適當(dāng)形式對試點(diǎn)示范經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行宣傳推廣?！彼诋?dāng)日的例行新聞發(fā)布會上說。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲悉，采取上述措施，加上增值稅率調(diào)整后相應(yīng)下調(diào)鐵路運(yùn)價(jià)，預(yù)計(jì)全年降低物流成本120多億元。會議要求積極發(fā)展公路、鐵路、水運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提升物流效率。

　　北京交大教授張曉東指出，上述政策有利于降低物流成本，但是中國物流成本整體高于發(fā)達(dá)國家，成因比較復(fù)雜。中國運(yùn)輸大宗商品多，附加值低；發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸芯片等高新技術(shù)產(chǎn)品，附加值高。這樣按照物流費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)比值看，中國物流費(fèi)用顯得比較高。

　　下一步還是要加快改革，“像本次取消高速公路省界收費(fèi)站，就提高了運(yùn)輸效率。最初是每個(gè)城市高速公路都有收費(fèi)站，后來是每個(gè)省有，現(xiàn)在是都取消，則再進(jìn)了一步?！彼f。

　　發(fā)展公鐵水多式聯(lián)運(yùn)

　　除直接減稅減負(fù)外，發(fā)展多種方式聯(lián)運(yùn)加快運(yùn)輸效率，也是降低實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流成本的有效方法。整體而言，下一步仍需要繼續(xù)實(shí)施降低成本的措施，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年，社會物流總費(fèi)用與（國內(nèi)生產(chǎn)總值）GDP的比率為14.6%，實(shí)現(xiàn)“五連降”；2018年一季度進(jìn)一步降至14.5%，但仍高于主要發(fā)達(dá)國家8—9%和新興經(jīng)濟(jì)體11—13%的水平。

　　孟瑋為此指出，中國目前物流成本比發(fā)達(dá)國家要高。這既與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和人口、產(chǎn)業(yè)空間布局有一定關(guān)系；也反映出我國物流“成本高、效率低”問題仍然比較突出。

　　據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解，一噸糧食從美國西海岸運(yùn)輸?shù)街袊鴩鴥?nèi)沿海港口，成本要比從中國東北運(yùn)糧食到南方港口要低。

　　東方艾格咨詢公司分析師馬文峰測算認(rèn)為，美國糧食運(yùn)到中國港口的費(fèi)用每噸合計(jì)是100多元，東北的糧食運(yùn)到沿海港口的費(fèi)用遠(yuǎn)高于此。比如鐵路和水運(yùn)結(jié)合，每噸是需要300多元；如果走公路運(yùn)輸，每噸需要600多元；如果走火車，每噸需要500多元。美國運(yùn)價(jià)便宜，是因?yàn)楹＿\(yùn)更具有優(yōu)勢，而中國公路收費(fèi)比較多。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，中國目前在公路、水運(yùn)、鐵路 方面聯(lián)運(yùn)方面，需要提高效率。目前三種方式銜接比較難。比如，很多港口裝運(yùn)貨運(yùn)后，與鐵路銜接也很差。

　　張曉東指出，中國物流成本高，與各個(gè)環(huán)節(jié)的管理成本居高不下不無關(guān)系，特別是執(zhí)法成本。從長期看，未來還是加快降低高速公路收費(fèi)成本或者取消收費(fèi)；同時(shí)，推動不同方式的運(yùn)輸方式銜接，爭取使用低廉的運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸效率。（定軍）